Archéologie sous marine pas sous marine pour un sou. Submarine archaeology.

Titanic
Titanic

Ceci n’est pas un morceau du Titanic remonté des profondeurs mais un bout d’une des plus parfaites moto fabriquées chez Laverda. En temps normal, on y trouve un petit carter en magnésium avec un remplissage d’huile rapide qui coiffe le carter en aluminium masquant le pignon de sortie de boite qui porte le dispositif de commande d’embrayage.
Le magnésium, brûle, tellement bien d’ailleurs qu’aux débuts de la photo on le faisait brûler pour faire office de flash. Le carter en question a dû bien illuminer la nuit et en passant a entraîné la quasi fonte du carter en aluminium sur lequel il était posé. A travers ce même carter en magnésium passe l’arbre du sélecteur de vitesses dont on aperçoit l’extrémité cannelée. Le mouvement imprimé à cet arbre par le délicat pied du pilote agit sur un crochet, imprimant une rotation à un barillet qui passe dans le carter principal et agit sur le demi tambour de sélection qui déplace les fourchettes et ainsi les pignons de boite pour changer de rapport de vitesse.On aperçoit le crochet et en bas l’extrémité du barillet qui est enchâssé dans l’aluminium fondu. Pas grave, j’ai toutes ces pièces dans le tas de pièces que j’ai accumulé au fil des décennies. Et bien, non!
Non car la 750 SFC est une moto de compétition, d’où le C, (prononcez tchiee en italien) et plus particulièrement une machine d’endurance. En ces temps là, une course d’endurance de 24 heures se courait avec 2 pilotes, soit 12 heures chacun. La sélection d’une grosse Laverda, même bien réglée n’est jamais des plus légères et 12 heures à jouer de la boite sur un circuit entraine irrémédiablement une perte de substance sur le dos du gros orteil droit, un trou quoi! Pas avec une SFC. Tout le mécanisme de sélection est allégé et notamment ce barillet englué dans l’aluminium fondu qu’il me faut donc absolument récupérer.

La fourchette
La fourchette

La fameuse fourchette qui grâce au mouvement imprimé par le pied agit sur

Le côté extérieur.
Le côté extérieur.

Le bout extérieur du barillet imprimant une rotation au pignon interne

Côté intérieur, le pignon.
Côté intérieur, le pignon.

qui lui agira sur le demi-tambour au fond du carter pour déplacer les fourchettes et les pignons de boite.

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Le demi tambour en question. Largement allégé.

Où ai-je posé le dremel?

L’ho fato, je l’ai fait. Une bonne heure a bouffer des disques de dremel et de la poussière d’alu. Le barillet est libre.

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On remarque bien que la pièce est décolletée en son centre, ce qui n’est pas le cas de la pièce de grande série. Moins de poids, moins d’inertie, plus de vitesse, plus de précision. Si j’avais un tour et le savoir faire, je ne me serai pas enquiquiné à extraire ce barillet de l’alu fondu!

Un peu de nettoyage, les portées sont bonnes.

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Et la fourchette qui va avec

fourchette

Titanic
Titanic

This is not a piece of the Titanic brought up from the deep but part of one of the most perfect motorcycles built by Laverda. Normaly, one would see a small magnesium cover including an oil filler on the aluminium final drive cover which includes the clutch actuation mechanism. Magnesium burns, in fact so well that it was used as a flash in early photography. That magnesium cover must have iluminated the night, at the same time melting the final drive sprocket cover. Through that magnesium cover passes the gear selector shaft of which one guesses the serrated extremity. The movement given to that shaft by the riders delicate foot acts on a fork which turns a drum which in turn moves a half drum in the crankcase, moving selector forks and cogs and thus changing gears. One can see the end of the fork and at the bottom the end of the drum encased in molten aluminium. No worry, I have those parts in my pile of bits. No way!
No because the 750 SFC is a competition machine, hence the C (pronounced thcee in italian) and more particularly, and endurance racer. In those days, there were two riders for a 24 hour race, 12 hours each. Gear selection on a big Laverda, even well set up is never light, and 12 hours changing gear on a track would lead to missing flesh on top of the right hand big toe. Not with an SFC. The entire selection mechanism is lightened, notably that drum stuck in molten aluminium which I need to extract.

La fourchette
La fourchette

The fork which due to movement of the foot acts on

Le côté extérieur.
Le côté extérieur.

The end of the drum which turns the little cog

Côté intérieur, le pignon.
Côté intérieur, le pignon.

which will act on the half drum in the crankcase, moving forks and gears.

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The half drum, substantialy lightened.

Where did I put that dremel.

L’ho fato, I’ve done it. An hour wearing out dremel discs and sending aluminium dust all over the place. The drum is free.

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One can see that the part is lightened along its center, not the case of the big series part. Less weight, less inertia, more speed, more precision. If I’d had a lathe, I wouldn’t have needed to spend so much b….y time getting that drum out of the molten aluminium.

A good clean, the hard chrome has survived.

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Selector fork extracted from the molten aluminium.

fourchette

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