Un cheval de trait. A work horse

La 750 Laverda SF2, à défaut d’être la plus belle 750 Laverda, ce titre revenant à la S ( la SFC est hors classe ), est certainement la plus aboutie. Fiabilité irréprochable, deux disques à l’avant pour assurer tout le temps ou presque, un gros tambour efficace à l’arrière et la beauté classique que lui apporte les roues à rayon.

Ma SF2 n’est pas passée par les flammes. Je m’en sers souvent, au quotidien jusqu’en février 2016 et elle dort donc à la maison. Les autres Laverda, attendant le règlement de mon divorce et l’acquisition d’une maison étaient stockées dans un hangar qui fut la proie des voyous.

Cette moto, je l’ai achetée en épave à la fin des années 80, à un ami d’amis qui l’avait ramenée d’Andorre. Cette SF2 ainsi qu’une 750 GT ont été achetées sans être vues, elles étaient à Carcassonne. Prix de vente envisagé, 9000 francs les deux machines. Arrives sur place, les machines avaient fait l’objet des soins d’un mécanicien amateur qui partit avec certaines pièces avant de mettre fin à ses jours. L’affaire fut donc conclue pour 4500 francs.
La moto, bien que n’ayant que 20 000 km était en bien triste état et il fallut un démontage complet, de nombreuses pièces encore facilement trouvables à l’époque quoique chères et beaucoup d’heures avant enfin de la remettre sur la route début 1992. Ma première 750 Laverda. Ce fut mon apprentissage de ces machines que je connais désormais bien.

J’ai parcouru environ 100 000 km au guidon de cette SF2 et ce n’est pas fini. De tous temps depuis le verglas du Nord jusqu’aux canicules italiennes, sur toutes distances, depuis le trajet boulot jusqu’à un Zurich Lille par les petites routes dans la journée. Seul ou à deux, elle ne m’aura quasiment jamais laissé tomber. Une seule fois, une bobine claquée un dimanche matin dans le massif central nous laissa sur le bord de la route. La bague bronze volatilisée d’un pignon de troisième m’obligea à jongler entre la seconde et la quatrième de nuit sur les petites routes du Jura suisse mais nous sommes bien arrivés et ensuite rentrés à la maison.

Depuis bientôt un an, je lui ai offert une semi retraite et use au quotidian une machine moderne, italienne, rassurez-vous. Semi retraite relative puisque nous sortons ensemble au moins une fois par mois et qu’en septembre 2016, nous sommes descendus en Italie du nord. En fin de compte, plus de kilometres abattus que bien des machines récentes.

Impossible de résumer en quelques lignes bientôt 25 années de vie commune. La fidélité hors pair, je l’ai évoqué. La machine est en côte d’origine, consomme parfois un quart de litre d’huile au 1000, largement dans les normes surtout si l’on considère qu’un des cylindres présentait de discrètes traces de serrage, sans doute en raison d’un rodage baclé ou d’un démarrage à froid trop enthousiaste. Un entretien sans particularités: vidanges féquentes, tous les 2500-3000 km. Changement de chaîne primaire tous les 20 à 25 000 km, le patin de tendeur a été changé une fois, transmission secondaire tous les 20 à 25 000 km avec une chaîne à joints. Une fois l’an, verification des réglages de basculeurs, d’allumage et de carburation. En fin compte, ce qui est à reprendre en general, c’est la carburation, les gros Dell’Orto s’usant assez vite et étant sensibles aux vibrations. Il arrive un moment où meme des boisseaux neufs ont trop de jeu dans le corps du carburateur. J’ai d’alleurs monté des carbus neufs il y a maintenant deux ans. L’allumage est toujours en rupteurs. Système peu contraignant et fiable et qui offre la possibilité de réparer en route si besoin contrairement à un allumage électronique. Je soupçonne d’ailleurs ceux qui vantent les mérites de l’allumage électronique, de rouler peu. A l’origine, le bras oscillant tournait sur des bagues bronze. Je les ai remplacés en restorant la moto par des roulements à aiguilles qu’il a fallu remplacer deux fois depuis. Retrospectivement, je pense que le bronze est preferable.

Tout est quasiment dit à propos d’une machine toujours prête à prendre la route. Il existe plusieurs sites et forum sur le web pour en savoir plus et pour les pinailleurs.
Cf les photos en fin d’article.

The Laverda 750 SF2 may not be the prettiest of the 750s, that being the S ( the SFC is in another league ), but it’s certainly the most accomplished. Unquestionable reliability, 2 discs up front that will, almost, always be up to the job, a very effective large drum at the back and the classic good looks of wire wheels.

My SF2 wasn’t consumed by the flames. I use it often. Daily until February 2016, so it’s in the garage at home. The other Laverdas, pending a divorce and finding a suitable house were stocked in a hangar that was to be visited by petty criminals.

I bought this bike as a wreck at the end of the 80s from a friend of friends who had imported it from Andorra. The machine was bought unseen along with a 750 GT. The bikes were in Carcassonne, 1000 km from home. Agreed price was 9000 francs for two running, complete machines. When we got there, we found that the bikes had been looked after by an amateur mechanic who’d gone off with a load of parts and committed suicide. A deal was found at 4500 francs.
The SF2, though only having done 20 000 km looked very sorry. It was dismantled, the missing parts obtained new at the time but at a cost and finally after many hours of work, the bike hit the road again at the beginning of 1992.
It was to be my first 750 Laverda and my schooling with these bikes that I now know well.

We’ve done around 100 000 km and it’s not over. Whatever the weather, from the black ice of northern France to the heat of Italy, over all distances from the ride to work trip to a memorable Zurich to Lille in a day on the small roads. Alone or two up, the machine nearly never let me down. Only once, a dud coil left us by the side of the road one Sunday morning in central France. A third gear bronze bush, worn to the point of oblivion meant I had to compose between second and fourth at night on the small roads of the Swiss Jura but we got there and home again.

For nearly year, she’s been semi retired and I’ve been wearing out a modern machine in daily use, an Italian of course. A very active semi retirement since we go out at least once a month and in September 2016, we went down to northern Italy. In fact, more miles than many a modern machine.

It’s impossible to briefly resume 25 years together. Totally faithful as mentioned. Still on original bores, the oil consumption is around one quarter litre per thousand km, quite normal particularly since one bore showed signs of seizing, either due an inappropriate running in procedure or gunning a cold engine. Nothing particular about maintenance. Regular oil changes every 2500 to 3000 km. Primary chain changed around 20 to 25 000 km, the tensioner slipper was changed once. Secondary chain and sprockets changed every 20 to 25 000 km with an O ring chain. Once a year, a once over: tappets, ignition and carbs. What generally needs looking at is the carburation, the big Dell’Ortos wearing quite quickly and being vibration sensitive. There comes a time when new slides are too loose in the carbs. I mounted new carbs two years ago. Ignition is still by points, a simple maintenance easy system which can be repaired by the side of the road contrary to an electronic ignition. I strongly suspect that people who extol the virtues of electronic ignitions don’t use their machines that much. Originally, the swingarm was on bronze bushes. I put in needle rollers which have needed changing twice since. Retrospectively, bronze bushes are better.

Virtually all is said about a machine always ready to go. There are a few sites and forum on the web for further information and for nit-pickers.

C’est qui? C’est le facteur. Knock knock. Who’s there? It’s the postman.

Petit à petit, le tas de pièces qui deviendra un jour une splendide moto, grandit.
Aujourd’hui est arrivé le contacteur au guidon CEV pour la SFC. Il s’agit d’une pièce d’origine neuve, dénichée à Schio, à 20km de Breganze d’où ma SFC fut montée au printemps 1976. Cet appendice multi fonction commande le démarreur, le phare et le klaxon. La même pièce devait être montée sur d’innombrables cyclo sports italiens des années 50 à 70.

cev

Ensuite, est arrivé un paquet d’Angleterre. Il contient un carburateur Dellorto PHBE 36 tout neuf. Il s’agit d’un carburateur destiné aux gros deux temps mais je l’adapterais à la SFC qui étant un bicylindre, en aura deux. A l’origine, le SFC est monté avec deux PHB. Ceux de ma moto ont fondu, j’en recherche mais cette pièce n’est plus fabriquée depuis bien longtemps et est extrêmement rare.

dell

Ce carburateur ci est un peu particulier en ce qu’il m’a été offert, par un allemand que je ne connais pas et qui comme certains autres, en apprenant l’acte de malveillance dont j’ai été victime, m’a aidé.

The pile of parts which one day will be a splendid motorcycle is growing.
Today arrived in the post the CEV switch for the SFC. It’s new old stock, found in Schio, 20 km from Breganze where my SFC was built in the spring of 1976. This multi purpose contraption commands the starter, the lights and the horn. The same part was probably found on numerous 50 cc machines from the 50s to the 70s.

A package also arrived from England. It contained a brand new Dellorto 36 PHBE carburetor. This carb is for certain large two stroke singles but will be adapted along with another for the SFC. Originaly, the SFC had PHBs but mine have melted and I’m searching for what is a rare part.

This part is particular in that it was offered to me by a German whom I don’t know personnaly but who like others learning of my misfortune, offered help.