Ebay en français, ebay in english!

Je traine un peu mes roues sur les pistes. Nullement dans un but compétitif, j’ai compris il y a longtemps que je ne serais jamais rapide, même si je m’améliore. Je prends plaisir d’une part à la beauté du geste, on se mesure avant tout à soi même en cherchant la meilleure trajectoire et à mener la machine sans heurts et d’autre part, c’est l’occasion d’aérer de belles motos.
Donc, depuis ma très timide première sortie aux Coupes Moto Légende en 94 à Montlhéry, je roule sur piste avec ma SFC hormis quelques sorties avec la Gilera Saturno et une sortie avec ma Laverda 75 Sport 1953 qui se solda au bout de 3 tours par une crevaison.
J’ai toujours eu peur de mettre la SFC par terre. Elle était dans un beau jus d’origine et certaines pièces sont introuvables en remplacement: les fonderies moteur, le vilebrequin. Maintenant, tout peut être réparé ou refabriqué, mais à quel prix!
Bref, je me suis mis à envisager une machine moins exclusive pour mes activités piste. J’aurais pu la construire, j’ai les pièces, les connaissances et les contacts pour ce faire mais la piste n’étant pas une priorité pour moi, je ne me suis pas lancé dans un projet pareil.
Un beau jour, début 2005 je pense, mon fils Matthieu qui a toujours suivi de près les intérêts motocyclistes de son père me signale une Laverda typée piste sur ebay. Il s’agit d’une machine sur base 500, elle aurait un passé documenté en compétition, elle se trouve en Angleterre et le vendeur n’est autre qu’une vielle connaissance, Phil Todd, mécano de qualité et fournisseur en pièces Laverda. Les photos sur ebay montrent une machine résolument d’occasion, il n’y a qu’un seul enchérisseur. Je suis donc l’affaire et fini par placer une enchère qui remportera la moto pour un peu moins de £ 1700. L’autre enchérisseur se révèle être nul autre que Bob Dixon qui construira par la suite une belle machine de piste sur base 500 pour participer au championnat européen d’endurance classique avec Laverda Corse.

Ayant acheté la moto, c’est la partie facile, il me reste à aller la chercher chez Phil, qui habite le Lincolnshire, plutôt dans le nord de l’Angleterre. En septembre 2005, mon viel britannique ami motocycliste David fête ses 50 ans près de Gloucester dans le sud ouest de l’Angleterre. Le plan est tout tracé: voiture et remorque, bateau à Zeebrugge en Belgique et traversée de nuit vers Hull dans le nord de l’Angleterre. Je passerais prendre la moto chez Phil et descends vers Gloucester pour un samedi soir de fête.
Phil ne pourra pas me dire grand chose à propos de cette machine. Il l’avait sourcée en Italie où elle aurait appartenu à un dentiste milanais. Les carters moteurs ne possèdent pas de numéro laissant penser à un moteur usine et le cadre est de type poutre, évoquant les réalisations des frères Segoni. Montée en 580 ou 600 cm3, Phil ne sait pas. Il avait engagé la machine au Manx Grand Prix en 93 où pilotée par Tom Quaye, elle termine première non japonaise classée. Pas le temps de détailler la moto, je file chez David.
Retour à la maison le dimanche.

J’ai l’occasion alors de détailler cette machine au calme. Ni démarreur, ni circuit de charge, ni même de coupe circuit, la simplicité même. Un emplacement pour la batterie qui repose sur un morceau de contre plaqué au dessus du carter d’embrayage. Un seul fusible qui fait office de coupe circuit. Un réservoir polyester qui tient grâce aux genoux du pilote et une petite selle comprenant un emplacement batterie également. Un carénage en deux parties couvert d’autocollants de sponsors. Une fourche inconnue de moi avec réglage vraisemblablement de pré contrainte sur les bouchons, deux disques flottants de 320 mm pincés par des Bembo F09, un petit disque arrière et une pince F05. Un bras oscillant permettant le montage des deux amortisseurs ou d’un monoshock, la machine étant équipée de deux amortisseurs Marzocchi. Roues magnésium Campagnolo. Côté moteur, deux carburateurs Dell’Orto PHB 36mm gauche là ou le moteur 500 d’origine est équipé en 32mm. Un échappement 2 en 1 du plus pur style Mad Max avec une sortie grosse comme ça. Un radiateur d’huile. Un splendide compte tours Veglia avec un bout de collant rouge à 9500 tours. Le cadre quant à lui est réduit à sa plus simple expression, une grosse poutre creuse sous le réservoir et une triangulation supportant la selle où sont fixés les deux boitiers d’allumage Bosch et descendant pour tenir le moteur par l’arrière. Le moteur est suspendu car deux tubes partant de la colonne de direction le tiennent par l’avant sans l’envelopper.
Mon seul travail à ce stade consiste à monter un amortisseur unique à l’arrière, un Paioli provenant d’une Laverda 750 Formula. La machine effectuera sa première apparition devant un public insouciant sur le circuit du Vigeant lors du Trofeo Rosso 2006. Démarrage à la poussette obligatoire et délicat, la machine refuse de virer, pour une fois son pilote n’est pas en cause mais Matthieu et un ami anglais qui ont réglé la tension de chaîne en laissant la roue arrière légèrement de travers. Les pneus qui furent des Avon gomme tendre suffisent. Le moteur prends des tours comme un deux temps mais ratatouille en dessous de 6000 tours dès qu’il est chaud ce qui ne convient pas trop au pilote. Cela sent la bougie qui encrasse.
Prochaine sortie lors des Bikers Classics à Francorchamps l’année d’après. Rien de neuf sur la moto, si ce n’est des plaquettes tendres à l’avant. La machine tire trop court. Je me limite à 8000 tours en sixième sur la ligne droite après le raidillon mais me fait passer par des machines qui ne devraient pas! Le moteur ratatouille toujours en dessous de 6000, problème brièvement résolu par des bougies neuves. De l’huile passe en surplus dans la chambre de combustion, il faudra ouvrir ce moteur. Je ne le ferais pas, ces moteurs, 4 soupapes, double arbres, sont bien trop délicats pour mes gros doigts, je le porterais donc chez Gijs van Dijk en Hollande.
J’ai appris à apprécier le travail de Gijs lorsque en tant que médecin, j’ai pu participer à l’équipe qu’il dirigeait lors de ce qui sera en 99 la dernière participation officielle de Laverda à un Bol d’Or.
La qualité du travail à Gijs fait qu’il ne faut pas être pressé et c’est un an plus tard que je récupère le moteur.
J’en apprends en cette occasion un peu plus sur celui-ci. Il s’agit d’un moteur monté en 600 cm3 grâce à un kit TT2. Gijs a trouvé des pistons neufs, montés avec des chemises neuves. Le jeu aux soupapes, à défaut de pastilles adéquates avait été réglé par l’intermédiaire de cales placés sous les paliers d’arbres à cames. Le carter moteur est renforcé par des cordons de soudures, en effet, ces carters se fendent en utilisation intensive.
Tout est maintenant neuf sur ce moteur, y compris l’embiellage.
Pendant ce temps là, je monte un réservoir polyester type SFC adapté au cadre poutre que j’ai fait réaliser par Giuseppe Andrighetto à Maragnole di Breganze et l’ensemble de l’habillage sera peint en orange, bien sûr, par mon excellent ami Eric près de Vesoul.
Montage du moteur dans la partie cycle et ensuite, on arrête tout.
Séparation, procédure de divorce entamée, une table, une chaise, un matelas et quatre murs.

Je récupère à grands frais quelques affaires au bout d’un an, dont mes motos. Je peux donc une fois un local adapté à disposition, poursuivre le travail sur ma TT2. Je décide de monter un démarreur, je ne saurais seul démarrer la machine à la poussette. Pour cela, hormis le montage du démarreur, d’un bouton ad hoc et d’une roue libre, il me faut confectionner un faisceau électrique en profitant de cela pour monter un coupe circuit et des fusibles. Montage d’une batterie dans la selle. Une petite et chère batterie au lithium fait l’affaire. La machine devient d’un coup plus civilisée et démarre d’une pression du pouce.
Premier essais en Avril 2014 sur le circuit de Clastres. Première série: démarrage, chauffe et ensuite, nouveau démarrage en pré grille, c’est parti. Quelques tours très tranquille, enfin tranquille, il faut le dire vite. Gijs m’avait dit:  » rodage = 4000 tours sur 500 km. Il suffit de regarder la poignée de gaz et le moteur est à 6000! Première série toutefois sans soucis.
Deuxième série: démarrage, chauffe, redémarrage en pré grille et c’est parti de nouveau; pour deux tours car alors, tout coupe. Plus rien. De retour au paddock, ayant éliminé les autres causes, il faut se rendre à l’évidence: plus assez d’électrons dans la batterie. De retour à la maison, le voltmètre affiche 12,8 volts. Insuffisant pour alimenter l’allumage. Je m’apercevrais qu’en dessous de 13,2 volts en sortie de batterie, plus d’allumage. Commence alors la grande opération épargne électrique.
Les bobines Nippon Denso d’origine consomment plus d’un ampère. Elles sont donc remplacées par des modernes bien plus avares en électrons. L’allumage Bosch d’époque consomme également beaucoup. J’investis dans un boitier moderne, programmable de surcroit mais que je n’ai toujours pas monté. Je revois enfin ma stratégie. J’achète un démarreur à rouleaux électrique et une grosse batterie. Les rouleaux s’avéreront pour finir inutiles, peu maniables si je suis seul. J’utilise donc la grosse batterie avec câbles et pinces pour démarrer et chauffer la moto, après quoi, je monte ma petite batterie au lithium et pousse la moto jusqu’en pré grille. Là bas, la petite batterie sera moins sollicitée à mettre en route un moteur chaud. De retour au paddock, la batterie sera mise en charge. La stratégie est efficace. A l’avenir, il sera toujours possible d’avoir une deuxième batterie en cas de séries piste rapprochées.
Prochaine sortie donc en 2015 sur le circuit de Lezennes à l’occasion du Triton Track day organisé par les Amis de la moto
( http://lesamisdelamoto59.wixsite.com/lesamisdelamoto ). La moto va bien hormis un problème de masse qu’il fallut trouver, le pilote comme d’habitude moins. Il faut vraiment balancer cette machine qui ne braque pas sur ce petit circuit.
Toute dernière sortie en juillet 2015 lors du Trofeo Rosso au Vigeant. Je ne ferais que 2 séries prétextant la chaleur, il fait 36°, mais le cœur n’y est pas, je n’arrive pas à me sentir à l’aise sur cette machine. Il apparaitra un léger suintement au joint de culasse. Je vérifie donc le serrage de celle-ci à la maison, il n’a pas bougé.
J’ai eu grâce à un article que j’ai écrit dans le bulletin de l’ILOC, International Laverda Owners Club
( http://www.iloc.co.uk/ ) des nouvelles de Tom Quaye, le pilote de la machine sur l’île de Man. Ils avaient été fort embêtés par les joints de culasse, l’un d’eux claquant avant même de terminer un tour d’essai.
Une fois le serrage de culasse vérifié, je charge la moto sur ma remorque et range le tout comme cela dans mon hangar. C’est car elle a été laissée sur la remorque que cette moto a survécu, sinon elle aurait été torchée avec les autres, les roues magnésium illuminant la banlieue lilloise. La remorque a été volée et la moto retrouvée 48 heures après dans un déversoir d’eau de pluie à 500 m du hangar.
Bilan: un peu d’eau dans une chambre de combustion, guidon gauche plié, sortie d’échappement défoncée, réservoir percé en raison d’une tentative d’incendie, silent bloc arrière du réservoir sur le cadre brulé.

Un peu d’histoire enfin. A l’achat, Phil Todd évoque un cadre Segoni et c’est ainsi que pendant plusieurs années, cette machine fut « la Segoni ». Internet peut rapprocher les hommes et c’est ainsi qu’en publiant des photos de la Segoni, j’appris qu’il en était rien.
J’ai un ami sur Breganze, bourgade où furent produites les Laverda, du nom de Gianni Sperotto. Gianni est un ancien de chez Moto Laverda et anime plusieurs groupes sur Facebook. Eh bien Gianni a reconnu ma moto qui depuis lors n’est plus la Segoni.
Dans les années 80, trois employés de l’usine Laverda engagent en compétition des motos sur base 500. L’équipe est dirigée par Toni Cavazzin, les deux autres étant mes amis Toni Rossato et Gianni Sperotto. Il ne s’agissait bien entendu pas d’un team usine officiel, mais enfin, les trois hommes étaient employés par Moto Laverda.
Parmi les machines préparées et engagées en compétition, trois d’entre elles engagées en championnat TT2 italien furent montées à partir de cadres fabriqués par le signor Geminianni de Ravenne. M. Geminianni à l’époque fabriquait des cadres poutre, ma moto est l’une des trois Laverda TT2 ainsi équipée.
Maintenant, allez donc savoir comment elle quitta la douceur italienne pour les rigueurs de la mer d’Irlande avant avant d’atterrir dans les brumes du nord de la France.

From time to time, I put my wheels on a track. The aim isn’t any sort of competition, I understood a long time ago that I’d never be fast, even if I’m getting better. I enjoy it for itself, measuring up against myself, looking for the best line and mastering the machine smoothly. It also allows to air fine motorcycles.
So, since my first tentative outing at the Coupes Moto Légende at Monthléry in 94, I’ve ridden my SFC on the track apart from a couple of outings on the Gilera Saturno and one on my 1953 75 Sport which ended with a puncture after 3 laps.
I’ve always been worried about crashing the SFC. It was in a nice original condition and some parts cannot be found: main engine castings, crank. Anything can be repaired or remanufactured, but at a price.
I therefore started to think about a less exclusive machine for the track. I could have built one, I have the parts, the knowhow and the contacts but since the track is not one of my priorities, I never started on that project.
One fine day, first part of 2005 if I remember rightly, my son Matthieu who has always closely followed my motorcycle activities points out a track Laverda on ebay. It’s a 500 based machine, apparently has a competition history, is in England and the seller is no other than an old acquaintance, Phil Todd, an excellent mechanic and longtime Laverda parts dealer. The photos on ebay show a definitely secondhand machine. There’s only one bidder. I follow the sale and place a winning bid at a bit less than £ 1700. The other bidder is none other than Bob Dixon who’ll subsequently build a fine 500 based track machine to race in the European Classic endurance series with Laverda Corse.
Having bought the bike, that’s the easy bit, I now had to go and pick it up at Phils’, in Lincolnshire, Northern England. In September 2005, my old motorcycling friend David was putting on a party for his 50th birthday, near Gloucester in Southwest England. The plan was laid down: car and trailer, boat from Zeebrugge in Belgium with a night crossing to Hull. Pick the bike up at Phils’ and drive down towards Gloucester for the Saturday night party.
Phil couldn’t tell me much about the bike. He’d found it in Italy where it had apparently belonged to a dentist in Milan. The crankcases weren’t stamped which could mean a works engine and the frame was a spine frame type resembling those of the Segoni brothers. 580 or 600cc, Phil didn’t know. He’d run the machine in the Manx GP in 93 where ridden by Tom Quaye, it finished first non-Japanese. No time to go into details, I rushed down to Davids’.
Back home on the Sunday.
I could then look over the bike in detail. No starter, no charging system, not even a circuit breaker. Total simplicity. The battery is located on a piece of plywood above the clutch casing. A single fuse acts as the contact breaker. The fiberglass tank is held by the riders’ knees and the small saddle includes an emplacement for a battery. A 2 part fairing is covered in sponsor’s stickers. A type of fork unknown with a preload setting on the caps. Two 320mm floating discs up front with F09 calipers and a small rear disc with a F05 caliper. The swing arm is designed for twin or single shock mounting, two Marzocchis are installed. Campagnolo magnesium wheels. On the engine side, two Dell’Orto PHB 36mm carbs, standard being 32mm. A two into one exhaust with a large Mad Max style exit. A lovely Veglia rev counter with a piece of red tape at 9500. The frame is very simple, a large hollow spine tube under the tank, a triangulation at the rear for the saddle and the two Bosch ignition boxes descending towards the two rear engine mounts. The engine is suspended, two tubes going down to the front engine mounts but no cradle.
The only thing I did at this stage was to mount a single shock, a Paioli from a 750 Formula Laverda. The bike had its’ first outing in front of an unsuspecting public on the Vigeant track during the 2006 Trofeo Rosso. Push start only and a difficult one. The bike refuses to turn and for once, it isn’t its’ riders’ fault because Matthieu and an English friend tightened the chain, leaving the rear wheel somewhat askew. The tires which were once soft compound Avons are quite sufficient. The engine revs like a two stroke but stutters under 6000 as soon as it’s warm. That, the rider doesn’t appreciate. It feels like it’s fouling plugs.
The next outing was the subsequent year at the Bikers’ Classics at Francorchamps. Nothing done to the bike apart from some racing pads at the front. The bike is very under geared. I limit myself to 8000 revs and machines which shouldn’t do so are sailing past on the straight after the Raidillon. The engine still stutters under 6000, cured by new plugs. Oil is getting into the combustion chamber. The engine needs to be opened. I don’t intend doing it myself, these four valve twin cam engines are too delicate for my thick fingers. I’ll take the engine to Gijs van Dijk in Holland.

I learnt to appreciate Gijs’ work when I was the doctor in the team he lead in what was to be Laverdas’ last official participation in a Bol d’Or, in 99.
The quality of Gijs’ work means he’s a very busy man and it’s a year later that I go back to pick up the rebuilt engine.
I then learn a bit more about it. The engine is a 600 thanks to a TT2 kit. Gijs had found new pistons which he put in new liners. The valve clearance had been set using metal strips under the cam pillars. The crankcases are reinforced by strips of weld. They split in intensive use.
Everything is now new on that engine, including the complete bottom end.
Whilst the engine is away, I fit a 750 SFC type tank specially made to adapt to the spine frame by Giuseppe Andrighetto in Maragnole di Breganze. The entire bodywork is painted in orange by my excellent friend Eric from near Vesoul.
We put the engine back in the chassis and then it all stops.
Separation, divorce proceedings, a chair, a table, a mattress and four walls.
After a year, I can get back some of my things, including the bikes, but at a cost. As soon as I’ve found an appropriate place, I continue working on the TT2. I decide to put a starter on since I can’t push start the machine alone. Apart from the starter, the freewheel and a start button, I need to rig up an electrical circuit including fuses and a circuit breaker. I mount a battery in the saddle, a small and expensive lithium job. The bike suddenly becomes more civilized and starts on the button.
First trial in 2014 on the Clastres track. First session: start, warm up and then start again to go out on the track, off we go. I do few quiet laps, well relatively. Gijs had told me “running in is 4000 revs for 500 km”. You just need to look at the throttle and it’s at 6000. First session without any problems however.
Second session: start, warm up, start again and off again but for two laps before the engine cuts out. Back in the paddock, after having checked everything, it became obvious that there weren’t enough electrons left in the battery. Back home, the voltmeter indicates 12.8 volts, not enough to feed the ignition. I’ll later find out that under 13.2 volts, no more ignition. So then starts the save electrons campaign.
The original Nippon Denso coils use more than an amp, they are therefore replaced by more thrifty modern ones. The old Bosch ignition also uses a lot. I invest in a modern element, programmable what’s more. I’ve yet to fit it. I also need to revise my strategy. I bought a roller starter and a large battery. In the end, I don’t use the rollers, too cumbersome if I’m alone. I use the large battery with cables to start and warm up the engine. That done, I put in the small lithium battery and push the bike to the start. The small battery then doesn’t have too much of a job to start the warm engine. After the session, back in the paddock, the battery is put to charge. That strategy works. In the future, in case of multiple close track sessions, a second battery is always possible.
The next outing is in 2015 at Lezennes during the Triton track day organized by “les Amis de la Moto”
( http://lesamisdelamoto59.wixsite.com/lesamisdelamoto ).
The bike runs well apart from an earth problem which needs to be found. The rider, as usual, works less well. You really need to throw that bike with nearly no steering into corners on a tight track.
The last outing will be the 2015 Trofeo Rosso at the Vigeant. I’ll only go out for two sessions with the pretext that it’s too hot, it’s 36°C, but I don’t have the correct feeling, I don’t feel at ease on that machine.
It seems that there’s oil weeping from the head gasket. I check the head torque back home. No problem there.
After having written a letter to the International Laverda Owners Club
( http://www.iloc.co.uk/ ), I got some news from Tom Quaye, the rider of the machine on the Ile of Man. They had problems with the head gaskets, one letting go before a practice lap was completed.
Once I’d checked the head torque, I loaded the bike onto my trailer and leave it on there in the hangar. It’s because of being on the trailer that the machine survived, otherwise it would have been torched with the others, the magnesium wheels illuminating the suburbs of Lille. The trailer was stolen and the bike found 48 hours later in a rain water basin, 500 meters from the hangar.
In what state? Some water in one of the combustion chambers, left hand clip on bent, exhaust somewhat flattened, tank holed because they’d tried to set it on fire, rear tank rubber mounting on the frame burnt.
To finish, a bit of the bikes’ history. When I picked it up, Phil Todd thought it might be a Segoni frame, so that’s how it was for a few years, the bike was “the Segoni”. Internet can bring people closer and so it’s by posting photos of “the Segoni” that I learnt that it wasn’t.
I have a friend in Breganze, the small town where Laverdas were built, by the name of Gianni Sperotto. Gianni is an ex Moto Laverda employee and runs a few groups on Facebook. Well, Gianni recognized my bike which since then isn’t “the Segoni” any more.
During the 80s, three Laverda employees ran 500 based bikes in racing. The team was run by Toni Cavazzin, the two others being my friends Toni Rossato and Gianni Sperotto. It wasn’t of course a factory team, but all three were Laverda employees.
Amongst the machines they prepared and ran, three participated in the Italian TT2 championship. They were built with frames made by Signor Gemminiani from Ravenna. M. Gemminiani at the time was building spine frames. My bike is one of the three.
Now who knows how it left the warmth of Italy, to end up in the mists of Northern France via the rigors of the Irish Sea?