Tous les articles par Paul Marx

Petit mais vaillant. Small is beautiful.

En 1964, Laverda commercialisa un 47,8 cm3 deux temps, due tempi, nommé le Laverdino 2T, petit Laverda 2 temps, pour le différencier des 49 cm3 quatre temps, quattro tempi, les Laverdino 4T dont il existait deux modèles depuis 1958, le Turismo et le Sport.

Il se différenciait des autres cyclomoteurs, mopeds, mofa et autres mobs de par sa technologie évoluée, comme souvent les produits de chez Laverda à Breganze. Un embrayage automatique en bain d’huile, une fourche télescopique mais un arrière rigide et surtout deux freins à disques commandés par câble, un disque à l’avant et l’autre à l’arrière. Cette innovation paraissait sur un engin populaire, deux ans avant que l’on la retrouve sur la luxueuse et acclamée 600 MV Augusta.

Car populaire, le Laverdino le fut et nombreux furent les ouvriers, y compris ceux de chez Laverda, qui purent compter sur lui pour être à l’heure au travail. On en trouve encore facilement dans le Veneto.

C’est à Breganze même que j’achetais le mien, auprès d’un ami. Malheureusement, ce modeste engin connu le même sort que certaines de ses sœurs plus prestigieuses  et fini carbonisé.

 

Un joli petit moteur

 

Frein arrière à disque. 1964 rear disc brake.

 

Surchauffe. Overheating.

 

Ils peuvent être fiers de leur boulot. They can be proud of their days work.

 

In 1964, Laverda proposed a 47.8 cc two stroke, the Laverdino 2T, due tempi,  » small Laverda two stroke  » thus named to differentiate it  from the 49cc four strokes, quattro tempi, Laverdino 4T, of which two models existed since 1958, the Turismo and the Sport.

It was quite different from other mopeds, mofas etc. in that it was technically evolved as often were the products from Laverda at Breganze. It had an automatic clutch in an oil bath, telescopic front suspension but rigid rear but more importantly, two cable operated disc brakes, one front and one rear. This innovation on a small popular machine, two years before the luxurious and applauded MV Agusta 600.

Popular, the Laverdino was and many workers, including those at Laverda, depended on it to arrive in time for work. One can still find them easily in the Veneto.

It was in Breganze itself that I bought mine, sold to me by a friend. Unfortunately, it was to suffer the same fate than some of its more prestigious sisters and ended up burnt to the ground.

75 Sport

 

Cette machine est une 75 Sport 1953. Mon ami Toni de Breganze me l’avait trouvée à Dueville, à deux pas. Fraichement restaurée, je n’y ai rien fait. On y est allé un soir avec Toni, on a vu, j’ai acheté.

Elle n’a pas servi beaucoup. Une sortie piste pour moi sur le circuit de Lezennes qui s’est soldée par une crevaison avant. Une petite virée au bistro du coin. Une sortie piste pour mon fils Matthieu au Trofeo Rosso au Vigeant et récemment, un aller retour pour Wasquehal pour une exposition avec les Amis de la Moto. http://lesamisdelamoto59.wixsite.com/lesamisdelamoto

A l’issu de cette exposition, j’ai suivi Matthieu sur cette machine: 80 km/h. Quand on vous dit Sport!

Il s’avère à la suite de ces peu de kilomètres parcourus que cette moto n’a pas du servir après sa restauration. Tout se desserre, même le moteur ne tient plus dans le cadre. Encore du boulot mais celui-là sera un plaisir.

En effet, cette machine est une miraculée. La nuit du feu de joie, elle a été sortie du hangar avec les autres. On l’a retrouvée à côté du brasier, noir de suie d’huile et de caoutchouc, mais intacte. Pourquoi, aucune logique là dedans?

 

This machine is a 1953 75cc Sport. My friend Toni from Breganze found it for me in Dueville, just up the road. It was freshly restored, I haven’t done anything to it. We went one evening with Toni, we saw it, I bought it.

It hasn’t been used much. A track outing with me at the Lezennes track which ended with a front puncture. A trip down to the local bistro. Another track outing with my son Matthieu at the Trofeo Rosso on the Vigeant track and recently a round trip to Wasquehal to exhibit in a show put on by Les Amis de la Moto. http://lesamisdelamoto59.wixsite.com/lesamisdelamoto

After the show, I followed Matthieu home. 80 km/h. It is a Sport!

It turns out that the bike hadn’t seen much use since it’s restoration. Everything is loose, even the engine in the frame. Still more work but that one will be a pleasure.

The machine is a bit of a miracle. The night of the bonfire, it was taken out of the hangar with the others. We found it next to the pyre, black with oil and rubber soot but intact. Why, no logic in that?

 

 

Ebay en français, ebay in english!

Je traine un peu mes roues sur les pistes. Nullement dans un but compétitif, j’ai compris il y a longtemps que je ne serais jamais rapide, même si je m’améliore. Je prends plaisir d’une part à la beauté du geste, on se mesure avant tout à soi même en cherchant la meilleure trajectoire et à mener la machine sans heurts et d’autre part, c’est l’occasion d’aérer de belles motos.
Donc, depuis ma très timide première sortie aux Coupes Moto Légende en 94 à Montlhéry, je roule sur piste avec ma SFC hormis quelques sorties avec la Gilera Saturno et une sortie avec ma Laverda 75 Sport 1953 qui se solda au bout de 3 tours par une crevaison.
J’ai toujours eu peur de mettre la SFC par terre. Elle était dans un beau jus d’origine et certaines pièces sont introuvables en remplacement: les fonderies moteur, le vilebrequin. Maintenant, tout peut être réparé ou refabriqué, mais à quel prix!
Bref, je me suis mis à envisager une machine moins exclusive pour mes activités piste. J’aurais pu la construire, j’ai les pièces, les connaissances et les contacts pour ce faire mais la piste n’étant pas une priorité pour moi, je ne me suis pas lancé dans un projet pareil.
Un beau jour, début 2005 je pense, mon fils Matthieu qui a toujours suivi de près les intérêts motocyclistes de son père me signale une Laverda typée piste sur ebay. Il s’agit d’une machine sur base 500, elle aurait un passé documenté en compétition, elle se trouve en Angleterre et le vendeur n’est autre qu’une vielle connaissance, Phil Todd, mécano de qualité et fournisseur en pièces Laverda. Les photos sur ebay montrent une machine résolument d’occasion, il n’y a qu’un seul enchérisseur. Je suis donc l’affaire et fini par placer une enchère qui remportera la moto pour un peu moins de £ 1700. L’autre enchérisseur se révèle être nul autre que Bob Dixon qui construira par la suite une belle machine de piste sur base 500 pour participer au championnat européen d’endurance classique avec Laverda Corse.

Ayant acheté la moto, c’est la partie facile, il me reste à aller la chercher chez Phil, qui habite le Lincolnshire, plutôt dans le nord de l’Angleterre. En septembre 2005, mon viel britannique ami motocycliste David fête ses 50 ans près de Gloucester dans le sud ouest de l’Angleterre. Le plan est tout tracé: voiture et remorque, bateau à Zeebrugge en Belgique et traversée de nuit vers Hull dans le nord de l’Angleterre. Je passerais prendre la moto chez Phil et descends vers Gloucester pour un samedi soir de fête.
Phil ne pourra pas me dire grand chose à propos de cette machine. Il l’avait sourcée en Italie où elle aurait appartenu à un dentiste milanais. Les carters moteurs ne possèdent pas de numéro laissant penser à un moteur usine et le cadre est de type poutre, évoquant les réalisations des frères Segoni. Montée en 580 ou 600 cm3, Phil ne sait pas. Il avait engagé la machine au Manx Grand Prix en 93 où pilotée par Tom Quaye, elle termine première non japonaise classée. Pas le temps de détailler la moto, je file chez David.
Retour à la maison le dimanche.

J’ai l’occasion alors de détailler cette machine au calme. Ni démarreur, ni circuit de charge, ni même de coupe circuit, la simplicité même. Un emplacement pour la batterie qui repose sur un morceau de contre plaqué au dessus du carter d’embrayage. Un seul fusible qui fait office de coupe circuit. Un réservoir polyester qui tient grâce aux genoux du pilote et une petite selle comprenant un emplacement batterie également. Un carénage en deux parties couvert d’autocollants de sponsors. Une fourche inconnue de moi avec réglage vraisemblablement de pré contrainte sur les bouchons, deux disques flottants de 320 mm pincés par des Bembo F09, un petit disque arrière et une pince F05. Un bras oscillant permettant le montage des deux amortisseurs ou d’un monoshock, la machine étant équipée de deux amortisseurs Marzocchi. Roues magnésium Campagnolo. Côté moteur, deux carburateurs Dell’Orto PHB 36mm gauche là ou le moteur 500 d’origine est équipé en 32mm. Un échappement 2 en 1 du plus pur style Mad Max avec une sortie grosse comme ça. Un radiateur d’huile. Un splendide compte tours Veglia avec un bout de collant rouge à 9500 tours. Le cadre quant à lui est réduit à sa plus simple expression, une grosse poutre creuse sous le réservoir et une triangulation supportant la selle où sont fixés les deux boitiers d’allumage Bosch et descendant pour tenir le moteur par l’arrière. Le moteur est suspendu car deux tubes partant de la colonne de direction le tiennent par l’avant sans l’envelopper.
Mon seul travail à ce stade consiste à monter un amortisseur unique à l’arrière, un Paioli provenant d’une Laverda 750 Formula. La machine effectuera sa première apparition devant un public insouciant sur le circuit du Vigeant lors du Trofeo Rosso 2006. Démarrage à la poussette obligatoire et délicat, la machine refuse de virer, pour une fois son pilote n’est pas en cause mais Matthieu et un ami anglais qui ont réglé la tension de chaîne en laissant la roue arrière légèrement de travers. Les pneus qui furent des Avon gomme tendre suffisent. Le moteur prends des tours comme un deux temps mais ratatouille en dessous de 6000 tours dès qu’il est chaud ce qui ne convient pas trop au pilote. Cela sent la bougie qui encrasse.
Prochaine sortie lors des Bikers Classics à Francorchamps l’année d’après. Rien de neuf sur la moto, si ce n’est des plaquettes tendres à l’avant. La machine tire trop court. Je me limite à 8000 tours en sixième sur la ligne droite après le raidillon mais me fait passer par des machines qui ne devraient pas! Le moteur ratatouille toujours en dessous de 6000, problème brièvement résolu par des bougies neuves. De l’huile passe en surplus dans la chambre de combustion, il faudra ouvrir ce moteur. Je ne le ferais pas, ces moteurs, 4 soupapes, double arbres, sont bien trop délicats pour mes gros doigts, je le porterais donc chez Gijs van Dijk en Hollande.
J’ai appris à apprécier le travail de Gijs lorsque en tant que médecin, j’ai pu participer à l’équipe qu’il dirigeait lors de ce qui sera en 99 la dernière participation officielle de Laverda à un Bol d’Or.
La qualité du travail à Gijs fait qu’il ne faut pas être pressé et c’est un an plus tard que je récupère le moteur.
J’en apprends en cette occasion un peu plus sur celui-ci. Il s’agit d’un moteur monté en 600 cm3 grâce à un kit TT2. Gijs a trouvé des pistons neufs, montés avec des chemises neuves. Le jeu aux soupapes, à défaut de pastilles adéquates avait été réglé par l’intermédiaire de cales placés sous les paliers d’arbres à cames. Le carter moteur est renforcé par des cordons de soudures, en effet, ces carters se fendent en utilisation intensive.
Tout est maintenant neuf sur ce moteur, y compris l’embiellage.
Pendant ce temps là, je monte un réservoir polyester type SFC adapté au cadre poutre que j’ai fait réaliser par Giuseppe Andrighetto à Maragnole di Breganze et l’ensemble de l’habillage sera peint en orange, bien sûr, par mon excellent ami Eric près de Vesoul.
Montage du moteur dans la partie cycle et ensuite, on arrête tout.
Séparation, procédure de divorce entamée, une table, une chaise, un matelas et quatre murs.

Je récupère à grands frais quelques affaires au bout d’un an, dont mes motos. Je peux donc une fois un local adapté à disposition, poursuivre le travail sur ma TT2. Je décide de monter un démarreur, je ne saurais seul démarrer la machine à la poussette. Pour cela, hormis le montage du démarreur, d’un bouton ad hoc et d’une roue libre, il me faut confectionner un faisceau électrique en profitant de cela pour monter un coupe circuit et des fusibles. Montage d’une batterie dans la selle. Une petite et chère batterie au lithium fait l’affaire. La machine devient d’un coup plus civilisée et démarre d’une pression du pouce.
Premier essais en Avril 2014 sur le circuit de Clastres. Première série: démarrage, chauffe et ensuite, nouveau démarrage en pré grille, c’est parti. Quelques tours très tranquille, enfin tranquille, il faut le dire vite. Gijs m’avait dit:  » rodage = 4000 tours sur 500 km. Il suffit de regarder la poignée de gaz et le moteur est à 6000! Première série toutefois sans soucis.
Deuxième série: démarrage, chauffe, redémarrage en pré grille et c’est parti de nouveau; pour deux tours car alors, tout coupe. Plus rien. De retour au paddock, ayant éliminé les autres causes, il faut se rendre à l’évidence: plus assez d’électrons dans la batterie. De retour à la maison, le voltmètre affiche 12,8 volts. Insuffisant pour alimenter l’allumage. Je m’apercevrais qu’en dessous de 13,2 volts en sortie de batterie, plus d’allumage. Commence alors la grande opération épargne électrique.
Les bobines Nippon Denso d’origine consomment plus d’un ampère. Elles sont donc remplacées par des modernes bien plus avares en électrons. L’allumage Bosch d’époque consomme également beaucoup. J’investis dans un boitier moderne, programmable de surcroit mais que je n’ai toujours pas monté. Je revois enfin ma stratégie. J’achète un démarreur à rouleaux électrique et une grosse batterie. Les rouleaux s’avéreront pour finir inutiles, peu maniables si je suis seul. J’utilise donc la grosse batterie avec câbles et pinces pour démarrer et chauffer la moto, après quoi, je monte ma petite batterie au lithium et pousse la moto jusqu’en pré grille. Là bas, la petite batterie sera moins sollicitée à mettre en route un moteur chaud. De retour au paddock, la batterie sera mise en charge. La stratégie est efficace. A l’avenir, il sera toujours possible d’avoir une deuxième batterie en cas de séries piste rapprochées.
Prochaine sortie donc en 2015 sur le circuit de Lezennes à l’occasion du Triton Track day organisé par les Amis de la moto
( http://lesamisdelamoto59.wixsite.com/lesamisdelamoto ). La moto va bien hormis un problème de masse qu’il fallut trouver, le pilote comme d’habitude moins. Il faut vraiment balancer cette machine qui ne braque pas sur ce petit circuit.
Toute dernière sortie en juillet 2015 lors du Trofeo Rosso au Vigeant. Je ne ferais que 2 séries prétextant la chaleur, il fait 36°, mais le cœur n’y est pas, je n’arrive pas à me sentir à l’aise sur cette machine. Il apparaitra un léger suintement au joint de culasse. Je vérifie donc le serrage de celle-ci à la maison, il n’a pas bougé.
J’ai eu grâce à un article que j’ai écrit dans le bulletin de l’ILOC, International Laverda Owners Club
( http://www.iloc.co.uk/ ) des nouvelles de Tom Quaye, le pilote de la machine sur l’île de Man. Ils avaient été fort embêtés par les joints de culasse, l’un d’eux claquant avant même de terminer un tour d’essai.
Une fois le serrage de culasse vérifié, je charge la moto sur ma remorque et range le tout comme cela dans mon hangar. C’est car elle a été laissée sur la remorque que cette moto a survécu, sinon elle aurait été torchée avec les autres, les roues magnésium illuminant la banlieue lilloise. La remorque a été volée et la moto retrouvée 48 heures après dans un déversoir d’eau de pluie à 500 m du hangar.
Bilan: un peu d’eau dans une chambre de combustion, guidon gauche plié, sortie d’échappement défoncée, réservoir percé en raison d’une tentative d’incendie, silent bloc arrière du réservoir sur le cadre brulé.

Un peu d’histoire enfin. A l’achat, Phil Todd évoque un cadre Segoni et c’est ainsi que pendant plusieurs années, cette machine fut « la Segoni ». Internet peut rapprocher les hommes et c’est ainsi qu’en publiant des photos de la Segoni, j’appris qu’il en était rien.
J’ai un ami sur Breganze, bourgade où furent produites les Laverda, du nom de Gianni Sperotto. Gianni est un ancien de chez Moto Laverda et anime plusieurs groupes sur Facebook. Eh bien Gianni a reconnu ma moto qui depuis lors n’est plus la Segoni.
Dans les années 80, trois employés de l’usine Laverda engagent en compétition des motos sur base 500. L’équipe est dirigée par Toni Cavazzin, les deux autres étant mes amis Toni Rossato et Gianni Sperotto. Il ne s’agissait bien entendu pas d’un team usine officiel, mais enfin, les trois hommes étaient employés par Moto Laverda.
Parmi les machines préparées et engagées en compétition, trois d’entre elles engagées en championnat TT2 italien furent montées à partir de cadres fabriqués par le signor Geminianni de Ravenne. M. Geminianni à l’époque fabriquait des cadres poutre, ma moto est l’une des trois Laverda TT2 ainsi équipée.
Maintenant, allez donc savoir comment elle quitta la douceur italienne pour les rigueurs de la mer d’Irlande avant avant d’atterrir dans les brumes du nord de la France.

From time to time, I put my wheels on a track. The aim isn’t any sort of competition, I understood a long time ago that I’d never be fast, even if I’m getting better. I enjoy it for itself, measuring up against myself, looking for the best line and mastering the machine smoothly. It also allows to air fine motorcycles.
So, since my first tentative outing at the Coupes Moto Légende at Monthléry in 94, I’ve ridden my SFC on the track apart from a couple of outings on the Gilera Saturno and one on my 1953 75 Sport which ended with a puncture after 3 laps.
I’ve always been worried about crashing the SFC. It was in a nice original condition and some parts cannot be found: main engine castings, crank. Anything can be repaired or remanufactured, but at a price.
I therefore started to think about a less exclusive machine for the track. I could have built one, I have the parts, the knowhow and the contacts but since the track is not one of my priorities, I never started on that project.
One fine day, first part of 2005 if I remember rightly, my son Matthieu who has always closely followed my motorcycle activities points out a track Laverda on ebay. It’s a 500 based machine, apparently has a competition history, is in England and the seller is no other than an old acquaintance, Phil Todd, an excellent mechanic and longtime Laverda parts dealer. The photos on ebay show a definitely secondhand machine. There’s only one bidder. I follow the sale and place a winning bid at a bit less than £ 1700. The other bidder is none other than Bob Dixon who’ll subsequently build a fine 500 based track machine to race in the European Classic endurance series with Laverda Corse.
Having bought the bike, that’s the easy bit, I now had to go and pick it up at Phils’, in Lincolnshire, Northern England. In September 2005, my old motorcycling friend David was putting on a party for his 50th birthday, near Gloucester in Southwest England. The plan was laid down: car and trailer, boat from Zeebrugge in Belgium with a night crossing to Hull. Pick the bike up at Phils’ and drive down towards Gloucester for the Saturday night party.
Phil couldn’t tell me much about the bike. He’d found it in Italy where it had apparently belonged to a dentist in Milan. The crankcases weren’t stamped which could mean a works engine and the frame was a spine frame type resembling those of the Segoni brothers. 580 or 600cc, Phil didn’t know. He’d run the machine in the Manx GP in 93 where ridden by Tom Quaye, it finished first non-Japanese. No time to go into details, I rushed down to Davids’.
Back home on the Sunday.
I could then look over the bike in detail. No starter, no charging system, not even a circuit breaker. Total simplicity. The battery is located on a piece of plywood above the clutch casing. A single fuse acts as the contact breaker. The fiberglass tank is held by the riders’ knees and the small saddle includes an emplacement for a battery. A 2 part fairing is covered in sponsor’s stickers. A type of fork unknown with a preload setting on the caps. Two 320mm floating discs up front with F09 calipers and a small rear disc with a F05 caliper. The swing arm is designed for twin or single shock mounting, two Marzocchis are installed. Campagnolo magnesium wheels. On the engine side, two Dell’Orto PHB 36mm carbs, standard being 32mm. A two into one exhaust with a large Mad Max style exit. A lovely Veglia rev counter with a piece of red tape at 9500. The frame is very simple, a large hollow spine tube under the tank, a triangulation at the rear for the saddle and the two Bosch ignition boxes descending towards the two rear engine mounts. The engine is suspended, two tubes going down to the front engine mounts but no cradle.
The only thing I did at this stage was to mount a single shock, a Paioli from a 750 Formula Laverda. The bike had its’ first outing in front of an unsuspecting public on the Vigeant track during the 2006 Trofeo Rosso. Push start only and a difficult one. The bike refuses to turn and for once, it isn’t its’ riders’ fault because Matthieu and an English friend tightened the chain, leaving the rear wheel somewhat askew. The tires which were once soft compound Avons are quite sufficient. The engine revs like a two stroke but stutters under 6000 as soon as it’s warm. That, the rider doesn’t appreciate. It feels like it’s fouling plugs.
The next outing was the subsequent year at the Bikers’ Classics at Francorchamps. Nothing done to the bike apart from some racing pads at the front. The bike is very under geared. I limit myself to 8000 revs and machines which shouldn’t do so are sailing past on the straight after the Raidillon. The engine still stutters under 6000, cured by new plugs. Oil is getting into the combustion chamber. The engine needs to be opened. I don’t intend doing it myself, these four valve twin cam engines are too delicate for my thick fingers. I’ll take the engine to Gijs van Dijk in Holland.

I learnt to appreciate Gijs’ work when I was the doctor in the team he lead in what was to be Laverdas’ last official participation in a Bol d’Or, in 99.
The quality of Gijs’ work means he’s a very busy man and it’s a year later that I go back to pick up the rebuilt engine.
I then learn a bit more about it. The engine is a 600 thanks to a TT2 kit. Gijs had found new pistons which he put in new liners. The valve clearance had been set using metal strips under the cam pillars. The crankcases are reinforced by strips of weld. They split in intensive use.
Everything is now new on that engine, including the complete bottom end.
Whilst the engine is away, I fit a 750 SFC type tank specially made to adapt to the spine frame by Giuseppe Andrighetto in Maragnole di Breganze. The entire bodywork is painted in orange by my excellent friend Eric from near Vesoul.
We put the engine back in the chassis and then it all stops.
Separation, divorce proceedings, a chair, a table, a mattress and four walls.
After a year, I can get back some of my things, including the bikes, but at a cost. As soon as I’ve found an appropriate place, I continue working on the TT2. I decide to put a starter on since I can’t push start the machine alone. Apart from the starter, the freewheel and a start button, I need to rig up an electrical circuit including fuses and a circuit breaker. I mount a battery in the saddle, a small and expensive lithium job. The bike suddenly becomes more civilized and starts on the button.
First trial in 2014 on the Clastres track. First session: start, warm up and then start again to go out on the track, off we go. I do few quiet laps, well relatively. Gijs had told me “running in is 4000 revs for 500 km”. You just need to look at the throttle and it’s at 6000. First session without any problems however.
Second session: start, warm up, start again and off again but for two laps before the engine cuts out. Back in the paddock, after having checked everything, it became obvious that there weren’t enough electrons left in the battery. Back home, the voltmeter indicates 12.8 volts, not enough to feed the ignition. I’ll later find out that under 13.2 volts, no more ignition. So then starts the save electrons campaign.
The original Nippon Denso coils use more than an amp, they are therefore replaced by more thrifty modern ones. The old Bosch ignition also uses a lot. I invest in a modern element, programmable what’s more. I’ve yet to fit it. I also need to revise my strategy. I bought a roller starter and a large battery. In the end, I don’t use the rollers, too cumbersome if I’m alone. I use the large battery with cables to start and warm up the engine. That done, I put in the small lithium battery and push the bike to the start. The small battery then doesn’t have too much of a job to start the warm engine. After the session, back in the paddock, the battery is put to charge. That strategy works. In the future, in case of multiple close track sessions, a second battery is always possible.
The next outing is in 2015 at Lezennes during the Triton track day organized by “les Amis de la Moto”
( http://lesamisdelamoto59.wixsite.com/lesamisdelamoto ).
The bike runs well apart from an earth problem which needs to be found. The rider, as usual, works less well. You really need to throw that bike with nearly no steering into corners on a tight track.
The last outing will be the 2015 Trofeo Rosso at the Vigeant. I’ll only go out for two sessions with the pretext that it’s too hot, it’s 36°C, but I don’t have the correct feeling, I don’t feel at ease on that machine.
It seems that there’s oil weeping from the head gasket. I check the head torque back home. No problem there.
After having written a letter to the International Laverda Owners Club
( http://www.iloc.co.uk/ ), I got some news from Tom Quaye, the rider of the machine on the Ile of Man. They had problems with the head gaskets, one letting go before a practice lap was completed.
Once I’d checked the head torque, I loaded the bike onto my trailer and leave it on there in the hangar. It’s because of being on the trailer that the machine survived, otherwise it would have been torched with the others, the magnesium wheels illuminating the suburbs of Lille. The trailer was stolen and the bike found 48 hours later in a rain water basin, 500 meters from the hangar.
In what state? Some water in one of the combustion chambers, left hand clip on bent, exhaust somewhat flattened, tank holed because they’d tried to set it on fire, rear tank rubber mounting on the frame burnt.
To finish, a bit of the bikes’ history. When I picked it up, Phil Todd thought it might be a Segoni frame, so that’s how it was for a few years, the bike was “the Segoni”. Internet can bring people closer and so it’s by posting photos of “the Segoni” that I learnt that it wasn’t.
I have a friend in Breganze, the small town where Laverdas were built, by the name of Gianni Sperotto. Gianni is an ex Moto Laverda employee and runs a few groups on Facebook. Well, Gianni recognized my bike which since then isn’t “the Segoni” any more.
During the 80s, three Laverda employees ran 500 based bikes in racing. The team was run by Toni Cavazzin, the two others being my friends Toni Rossato and Gianni Sperotto. It wasn’t of course a factory team, but all three were Laverda employees.
Amongst the machines they prepared and ran, three participated in the Italian TT2 championship. They were built with frames made by Signor Gemminiani from Ravenna. M. Gemminiani at the time was building spine frames. My bike is one of the three.
Now who knows how it left the warmth of Italy, to end up in the mists of Northern France via the rigors of the Irish Sea?

Un cheval de trait. A work horse

La 750 Laverda SF2, à défaut d’être la plus belle 750 Laverda, ce titre revenant à la S ( la SFC est hors classe ), est certainement la plus aboutie. Fiabilité irréprochable, deux disques à l’avant pour assurer tout le temps ou presque, un gros tambour efficace à l’arrière et la beauté classique que lui apporte les roues à rayon.

Ma SF2 n’est pas passée par les flammes. Je m’en sers souvent, au quotidien jusqu’en février 2016 et elle dort donc à la maison. Les autres Laverda, attendant le règlement de mon divorce et l’acquisition d’une maison étaient stockées dans un hangar qui fut la proie des voyous.

Cette moto, je l’ai achetée en épave à la fin des années 80, à un ami d’amis qui l’avait ramenée d’Andorre. Cette SF2 ainsi qu’une 750 GT ont été achetées sans être vues, elles étaient à Carcassonne. Prix de vente envisagé, 9000 francs les deux machines. Arrives sur place, les machines avaient fait l’objet des soins d’un mécanicien amateur qui partit avec certaines pièces avant de mettre fin à ses jours. L’affaire fut donc conclue pour 4500 francs.
La moto, bien que n’ayant que 20 000 km était en bien triste état et il fallut un démontage complet, de nombreuses pièces encore facilement trouvables à l’époque quoique chères et beaucoup d’heures avant enfin de la remettre sur la route début 1992. Ma première 750 Laverda. Ce fut mon apprentissage de ces machines que je connais désormais bien.

J’ai parcouru environ 100 000 km au guidon de cette SF2 et ce n’est pas fini. De tous temps depuis le verglas du Nord jusqu’aux canicules italiennes, sur toutes distances, depuis le trajet boulot jusqu’à un Zurich Lille par les petites routes dans la journée. Seul ou à deux, elle ne m’aura quasiment jamais laissé tomber. Une seule fois, une bobine claquée un dimanche matin dans le massif central nous laissa sur le bord de la route. La bague bronze volatilisée d’un pignon de troisième m’obligea à jongler entre la seconde et la quatrième de nuit sur les petites routes du Jura suisse mais nous sommes bien arrivés et ensuite rentrés à la maison.

Depuis bientôt un an, je lui ai offert une semi retraite et use au quotidian une machine moderne, italienne, rassurez-vous. Semi retraite relative puisque nous sortons ensemble au moins une fois par mois et qu’en septembre 2016, nous sommes descendus en Italie du nord. En fin de compte, plus de kilometres abattus que bien des machines récentes.

Impossible de résumer en quelques lignes bientôt 25 années de vie commune. La fidélité hors pair, je l’ai évoqué. La machine est en côte d’origine, consomme parfois un quart de litre d’huile au 1000, largement dans les normes surtout si l’on considère qu’un des cylindres présentait de discrètes traces de serrage, sans doute en raison d’un rodage baclé ou d’un démarrage à froid trop enthousiaste. Un entretien sans particularités: vidanges féquentes, tous les 2500-3000 km. Changement de chaîne primaire tous les 20 à 25 000 km, le patin de tendeur a été changé une fois, transmission secondaire tous les 20 à 25 000 km avec une chaîne à joints. Une fois l’an, verification des réglages de basculeurs, d’allumage et de carburation. En fin compte, ce qui est à reprendre en general, c’est la carburation, les gros Dell’Orto s’usant assez vite et étant sensibles aux vibrations. Il arrive un moment où meme des boisseaux neufs ont trop de jeu dans le corps du carburateur. J’ai d’alleurs monté des carbus neufs il y a maintenant deux ans. L’allumage est toujours en rupteurs. Système peu contraignant et fiable et qui offre la possibilité de réparer en route si besoin contrairement à un allumage électronique. Je soupçonne d’ailleurs ceux qui vantent les mérites de l’allumage électronique, de rouler peu. A l’origine, le bras oscillant tournait sur des bagues bronze. Je les ai remplacés en restorant la moto par des roulements à aiguilles qu’il a fallu remplacer deux fois depuis. Retrospectivement, je pense que le bronze est preferable.

Tout est quasiment dit à propos d’une machine toujours prête à prendre la route. Il existe plusieurs sites et forum sur le web pour en savoir plus et pour les pinailleurs.
Cf les photos en fin d’article.

The Laverda 750 SF2 may not be the prettiest of the 750s, that being the S ( the SFC is in another league ), but it’s certainly the most accomplished. Unquestionable reliability, 2 discs up front that will, almost, always be up to the job, a very effective large drum at the back and the classic good looks of wire wheels.

My SF2 wasn’t consumed by the flames. I use it often. Daily until February 2016, so it’s in the garage at home. The other Laverdas, pending a divorce and finding a suitable house were stocked in a hangar that was to be visited by petty criminals.

I bought this bike as a wreck at the end of the 80s from a friend of friends who had imported it from Andorra. The machine was bought unseen along with a 750 GT. The bikes were in Carcassonne, 1000 km from home. Agreed price was 9000 francs for two running, complete machines. When we got there, we found that the bikes had been looked after by an amateur mechanic who’d gone off with a load of parts and committed suicide. A deal was found at 4500 francs.
The SF2, though only having done 20 000 km looked very sorry. It was dismantled, the missing parts obtained new at the time but at a cost and finally after many hours of work, the bike hit the road again at the beginning of 1992.
It was to be my first 750 Laverda and my schooling with these bikes that I now know well.

We’ve done around 100 000 km and it’s not over. Whatever the weather, from the black ice of northern France to the heat of Italy, over all distances from the ride to work trip to a memorable Zurich to Lille in a day on the small roads. Alone or two up, the machine nearly never let me down. Only once, a dud coil left us by the side of the road one Sunday morning in central France. A third gear bronze bush, worn to the point of oblivion meant I had to compose between second and fourth at night on the small roads of the Swiss Jura but we got there and home again.

For nearly year, she’s been semi retired and I’ve been wearing out a modern machine in daily use, an Italian of course. A very active semi retirement since we go out at least once a month and in September 2016, we went down to northern Italy. In fact, more miles than many a modern machine.

It’s impossible to briefly resume 25 years together. Totally faithful as mentioned. Still on original bores, the oil consumption is around one quarter litre per thousand km, quite normal particularly since one bore showed signs of seizing, either due an inappropriate running in procedure or gunning a cold engine. Nothing particular about maintenance. Regular oil changes every 2500 to 3000 km. Primary chain changed around 20 to 25 000 km, the tensioner slipper was changed once. Secondary chain and sprockets changed every 20 to 25 000 km with an O ring chain. Once a year, a once over: tappets, ignition and carbs. What generally needs looking at is the carburation, the big Dell’Ortos wearing quite quickly and being vibration sensitive. There comes a time when new slides are too loose in the carbs. I mounted new carbs two years ago. Ignition is still by points, a simple maintenance easy system which can be repaired by the side of the road contrary to an electronic ignition. I strongly suspect that people who extol the virtues of electronic ignitions don’t use their machines that much. Originally, the swingarm was on bronze bushes. I put in needle rollers which have needed changing twice since. Retrospectively, bronze bushes are better.

Virtually all is said about a machine always ready to go. There are a few sites and forum on the web for further information and for nit-pickers.

C’est qui? C’est le facteur. Knock knock. Who’s there? It’s the postman.

Petit à petit, le tas de pièces qui deviendra un jour une splendide moto, grandit.
Aujourd’hui est arrivé le contacteur au guidon CEV pour la SFC. Il s’agit d’une pièce d’origine neuve, dénichée à Schio, à 20km de Breganze d’où ma SFC fut montée au printemps 1976. Cet appendice multi fonction commande le démarreur, le phare et le klaxon. La même pièce devait être montée sur d’innombrables cyclo sports italiens des années 50 à 70.

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Ensuite, est arrivé un paquet d’Angleterre. Il contient un carburateur Dellorto PHBE 36 tout neuf. Il s’agit d’un carburateur destiné aux gros deux temps mais je l’adapterais à la SFC qui étant un bicylindre, en aura deux. A l’origine, le SFC est monté avec deux PHB. Ceux de ma moto ont fondu, j’en recherche mais cette pièce n’est plus fabriquée depuis bien longtemps et est extrêmement rare.

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Ce carburateur ci est un peu particulier en ce qu’il m’a été offert, par un allemand que je ne connais pas et qui comme certains autres, en apprenant l’acte de malveillance dont j’ai été victime, m’a aidé.

The pile of parts which one day will be a splendid motorcycle is growing.
Today arrived in the post the CEV switch for the SFC. It’s new old stock, found in Schio, 20 km from Breganze where my SFC was built in the spring of 1976. This multi purpose contraption commands the starter, the lights and the horn. The same part was probably found on numerous 50 cc machines from the 50s to the 70s.

A package also arrived from England. It contained a brand new Dellorto 36 PHBE carburetor. This carb is for certain large two stroke singles but will be adapted along with another for the SFC. Originaly, the SFC had PHBs but mine have melted and I’m searching for what is a rare part.

This part is particular in that it was offered to me by a German whom I don’t know personnaly but who like others learning of my misfortune, offered help.

Archéologie sous marine pas sous marine pour un sou. Submarine archaeology.

Titanic
Titanic

Ceci n’est pas un morceau du Titanic remonté des profondeurs mais un bout d’une des plus parfaites moto fabriquées chez Laverda. En temps normal, on y trouve un petit carter en magnésium avec un remplissage d’huile rapide qui coiffe le carter en aluminium masquant le pignon de sortie de boite qui porte le dispositif de commande d’embrayage.
Le magnésium, brûle, tellement bien d’ailleurs qu’aux débuts de la photo on le faisait brûler pour faire office de flash. Le carter en question a dû bien illuminer la nuit et en passant a entraîné la quasi fonte du carter en aluminium sur lequel il était posé. A travers ce même carter en magnésium passe l’arbre du sélecteur de vitesses dont on aperçoit l’extrémité cannelée. Le mouvement imprimé à cet arbre par le délicat pied du pilote agit sur un crochet, imprimant une rotation à un barillet qui passe dans le carter principal et agit sur le demi tambour de sélection qui déplace les fourchettes et ainsi les pignons de boite pour changer de rapport de vitesse.On aperçoit le crochet et en bas l’extrémité du barillet qui est enchâssé dans l’aluminium fondu. Pas grave, j’ai toutes ces pièces dans le tas de pièces que j’ai accumulé au fil des décennies. Et bien, non!
Non car la 750 SFC est une moto de compétition, d’où le C, (prononcez tchiee en italien) et plus particulièrement une machine d’endurance. En ces temps là, une course d’endurance de 24 heures se courait avec 2 pilotes, soit 12 heures chacun. La sélection d’une grosse Laverda, même bien réglée n’est jamais des plus légères et 12 heures à jouer de la boite sur un circuit entraine irrémédiablement une perte de substance sur le dos du gros orteil droit, un trou quoi! Pas avec une SFC. Tout le mécanisme de sélection est allégé et notamment ce barillet englué dans l’aluminium fondu qu’il me faut donc absolument récupérer.

La fourchette
La fourchette

La fameuse fourchette qui grâce au mouvement imprimé par le pied agit sur

Le côté extérieur.
Le côté extérieur.

Le bout extérieur du barillet imprimant une rotation au pignon interne

Côté intérieur, le pignon.
Côté intérieur, le pignon.

qui lui agira sur le demi-tambour au fond du carter pour déplacer les fourchettes et les pignons de boite.

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Le demi tambour en question. Largement allégé.

Où ai-je posé le dremel?

L’ho fato, je l’ai fait. Une bonne heure a bouffer des disques de dremel et de la poussière d’alu. Le barillet est libre.

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On remarque bien que la pièce est décolletée en son centre, ce qui n’est pas le cas de la pièce de grande série. Moins de poids, moins d’inertie, plus de vitesse, plus de précision. Si j’avais un tour et le savoir faire, je ne me serai pas enquiquiné à extraire ce barillet de l’alu fondu!

Un peu de nettoyage, les portées sont bonnes.

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Et la fourchette qui va avec

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Titanic
Titanic

This is not a piece of the Titanic brought up from the deep but part of one of the most perfect motorcycles built by Laverda. Normaly, one would see a small magnesium cover including an oil filler on the aluminium final drive cover which includes the clutch actuation mechanism. Magnesium burns, in fact so well that it was used as a flash in early photography. That magnesium cover must have iluminated the night, at the same time melting the final drive sprocket cover. Through that magnesium cover passes the gear selector shaft of which one guesses the serrated extremity. The movement given to that shaft by the riders delicate foot acts on a fork which turns a drum which in turn moves a half drum in the crankcase, moving selector forks and cogs and thus changing gears. One can see the end of the fork and at the bottom the end of the drum encased in molten aluminium. No worry, I have those parts in my pile of bits. No way!
No because the 750 SFC is a competition machine, hence the C (pronounced thcee in italian) and more particularly, and endurance racer. In those days, there were two riders for a 24 hour race, 12 hours each. Gear selection on a big Laverda, even well set up is never light, and 12 hours changing gear on a track would lead to missing flesh on top of the right hand big toe. Not with an SFC. The entire selection mechanism is lightened, notably that drum stuck in molten aluminium which I need to extract.

La fourchette
La fourchette

The fork which due to movement of the foot acts on

Le côté extérieur.
Le côté extérieur.

The end of the drum which turns the little cog

Côté intérieur, le pignon.
Côté intérieur, le pignon.

which will act on the half drum in the crankcase, moving forks and gears.

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The half drum, substantialy lightened.

Where did I put that dremel.

L’ho fato, I’ve done it. An hour wearing out dremel discs and sending aluminium dust all over the place. The drum is free.

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One can see that the part is lightened along its center, not the case of the big series part. Less weight, less inertia, more speed, more precision. If I’d had a lathe, I wouldn’t have needed to spend so much b….y time getting that drum out of the molten aluminium.

A good clean, the hard chrome has survived.

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Selector fork extracted from the molten aluminium.

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Luxembourg, ici Polo, me recevez-vous? Luxemburg, here’s Polo, do you receive me?

Ce matin 9 heures, mon fils Matthieu et moi décollons de Lille direction le Motor Show au Luxembourg avec le moteur du SFC dans le coffre. Nous allons y rencontrer Renato Santin et Angelo Cleva de l’Officina http://www.moto-officina.com/
Ils m’ont proposé de regarder mon moteur pour juger de son état et particulièrement de l’état des grosses pièces d’alliage et le cas échéant de me proposer des solutions. Trois heures et demi de route sans incident dans les bourrasques de la tempête Angus.
Renato m’avait dit de l’appeler en arrivant sur place de façon à nous faire entrer sur le parking exposant. C’est ce que je fais mais pas de réponse et nous tournons un quart d’heure. Peut-être Renato était-il occupé?

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Nous finissons par le joindre et comme prévu entrons sur le parking exposant. Nous rentrons donc à l’expo, rencontrons l’équipe fort occupée par les visiteurs. Matthieu et moi allons faire un tour. Quelques belles machines de course des années 60 et 70, quelques marchands de motos récentes et beaucoup de voitures de compétition ou de prestige. De retour sur le beau stand de l’Officina, c’est plus calme et nous sortons à 4 ou 5, avec Angelo qui se charge de la mécanique pour voir mon bébé blessé dans le coffre. Les « oh, ah, c’est pire que les photos » ne me rassurent pas du tout. Angelo sonde mon moteur au tournevis, faisant sonner l’alliage, tord les ailettes à la pince, prend un fond d’huile noire et la renifle. Il dégage des restes de carter alu fondu pour juger de l’état du carter principal en dessous. Il abaisse une soupape à l’aide de la lame du tournevis, elle coulisse sans mal dans son guide. Il nous demande de retourner le moteur et constatant la plaque de vidange murmure « bene ». Tout cela dure un quart d’heure. Après tout cela, temps pendant lequel j’étais moyennement à l’aise, il m’annonce qu’à son avis, que je partage, l’intérieur du moteur est intact. Les pièces de fonderie par contre devront être traitées pour en assurer la solidité.
Le bonhomme m’inspire confiance, manifestement il sait ce dont il parle et son abord est de plus francs. On se reverra. Nous rentrons dans la salle d’expo où nous parlons « affaires » quelque temps. Matthieu et moi saluons l’équipe après avoir fait un dernier tour de l’expo et reprenons la route pour Lille. Arrivés à la maison, après un thé, c’est l’heure, nous débarquons le moteur, non sans qu’auparavant j’aie déblayé le coin de l’atelier en ramassant de nombreuses boules d’aluminium fondu que je jette. Au prix du kilo de SFC, j’aurais peut être dû chercher un collectionneur pour me les acheter?

My son Matthieu and I took off from Lille at 9am heading for the Luxemburg Motor Show with the SFC engine in the boot. We are going to meet Renato Santin and Angelo Cleva from l’Officina http://www.moto-officina.com/ . They had offered to look at the engine and notably to evaluate the state of the large alloy foundry parts and eventually offer solutions. Three and a half hours trip without a hitch during the Angus storm.
Renato had told me to call him on arrival so as to bring the car into the professionnals car park. I call him but to no avail and we spend about a quarter of an hour driving around in circles. Maybe Renato was busy?

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We finally join him on the phone and get into the pros carpark. At the show, the team is very busy so after meeting them Matthieu and I have a wander around. Some nice 60s and 70s race bikes, a few modern bike dealers and a lot of prestige or competition cars. We wander back to the Officinas lovely stand more quiet and 4 or 5 off us go out where I open the boot of the car to have a look at my sick baby.  » Oh, ah, it looks worse than in the photos ». Nothing to reassure me. Angelo taps the alloy with a screwdriver blade to hear how it sounds, he pinches the fins with a pair of pliers to just the materials resistance, sniffs some burnt oil on the end of the screwdriver blade. He depresses a valve, it’s quite free in its guide. He asks us to turn the engine over and murmurs « bene » seing the oil plate in place. All this lasts about a quarter of an hour during which I’m uneasy. At last he tells me that in his opinion, the engine internals should be okay, which is what I’d reckoned, hoped. The foundry parts will need treating to ensure their resistance.
The man inspires confidence, he knows what he’s talking about. He appears frank. We’ll meet again. We go back into the hall to talk « business ». Matthieu and I bid farewell after a last walk around the show and head back to Lille. Back home, it’s tea time after which we heave the engine out of the car and into the workshop but not before I’d cleared the floor a bit. I through out quite a few bits of molten aluminium. In view of the price of the kilo of SFC, maybe I should have kept them to sell to a collector.

Mécanique Dremel, Dremel engineering

Je ne suis pas le plus fin des mécaniciens mais j’apprécie la finesse que nécessite cette discipline et le résultat obtenu quand la chose est bien faite. Pour l’instant, je ne suis pas dans la finesse, je coupe et je scie pour pouvoir par la suite aborder la mécanique en propre. Hier, il s’agissait de couper les collerettes d’échappement de façon à déposer celui-ci pour embarquer le moteur de la SFC dans la voiture et aller demander un avis sur l’état des grosses pièces de fonderie. Découpage des collerettes d’échappement fortement déformées par la chaleur à la mini disqueuse Dremel. Simple me direz-vous, mais je travaille dans des conditions déplorables: moteur par terre dans une flaque d’huile brûlée et dans la semi obscurité. Ne pas entamer la culasse surtout. C’est fait, on jette le moteur dans le coffre. Un pas en avant.

I’m not the most precise of engineers but I appreciate the precision of the discipline and the results when things are well done. At the moment, I’m not into precision, I’m cutting and sawing so as to be able to get into the mechanical side of things proper. Yesterday, I needed to cut the exhaust clamps so as to get the exhaust off and the engine into the car to go and get expert advice about the larger alloy foundry parts. I had to cut through the exhaust clamps with a Dremel so much had they been deformed by heat. Simple you say but no, my work conditions are awfull: engine on the ground in a puddle of burnt oil and in semi darkness. Don’t cut into the head.
Work done, engine in the boot of the car. A step forwards.

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