Archives de catégorie : SFC 1976

C’est qui? C’est le facteur. Knock knock. Who’s there? It’s the postman.

Petit à petit, le tas de pièces qui deviendra un jour une splendide moto, grandit.
Aujourd’hui est arrivé le contacteur au guidon CEV pour la SFC. Il s’agit d’une pièce d’origine neuve, dénichée à Schio, à 20km de Breganze d’où ma SFC fut montée au printemps 1976. Cet appendice multi fonction commande le démarreur, le phare et le klaxon. La même pièce devait être montée sur d’innombrables cyclo sports italiens des années 50 à 70.

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Ensuite, est arrivé un paquet d’Angleterre. Il contient un carburateur Dellorto PHBE 36 tout neuf. Il s’agit d’un carburateur destiné aux gros deux temps mais je l’adapterais à la SFC qui étant un bicylindre, en aura deux. A l’origine, le SFC est monté avec deux PHB. Ceux de ma moto ont fondu, j’en recherche mais cette pièce n’est plus fabriquée depuis bien longtemps et est extrêmement rare.

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Ce carburateur ci est un peu particulier en ce qu’il m’a été offert, par un allemand que je ne connais pas et qui comme certains autres, en apprenant l’acte de malveillance dont j’ai été victime, m’a aidé.

The pile of parts which one day will be a splendid motorcycle is growing.
Today arrived in the post the CEV switch for the SFC. It’s new old stock, found in Schio, 20 km from Breganze where my SFC was built in the spring of 1976. This multi purpose contraption commands the starter, the lights and the horn. The same part was probably found on numerous 50 cc machines from the 50s to the 70s.

A package also arrived from England. It contained a brand new Dellorto 36 PHBE carburetor. This carb is for certain large two stroke singles but will be adapted along with another for the SFC. Originaly, the SFC had PHBs but mine have melted and I’m searching for what is a rare part.

This part is particular in that it was offered to me by a German whom I don’t know personnaly but who like others learning of my misfortune, offered help.

Archéologie sous marine pas sous marine pour un sou. Submarine archaeology.

Titanic
Titanic

Ceci n’est pas un morceau du Titanic remonté des profondeurs mais un bout d’une des plus parfaites moto fabriquées chez Laverda. En temps normal, on y trouve un petit carter en magnésium avec un remplissage d’huile rapide qui coiffe le carter en aluminium masquant le pignon de sortie de boite qui porte le dispositif de commande d’embrayage.
Le magnésium, brûle, tellement bien d’ailleurs qu’aux débuts de la photo on le faisait brûler pour faire office de flash. Le carter en question a dû bien illuminer la nuit et en passant a entraîné la quasi fonte du carter en aluminium sur lequel il était posé. A travers ce même carter en magnésium passe l’arbre du sélecteur de vitesses dont on aperçoit l’extrémité cannelée. Le mouvement imprimé à cet arbre par le délicat pied du pilote agit sur un crochet, imprimant une rotation à un barillet qui passe dans le carter principal et agit sur le demi tambour de sélection qui déplace les fourchettes et ainsi les pignons de boite pour changer de rapport de vitesse.On aperçoit le crochet et en bas l’extrémité du barillet qui est enchâssé dans l’aluminium fondu. Pas grave, j’ai toutes ces pièces dans le tas de pièces que j’ai accumulé au fil des décennies. Et bien, non!
Non car la 750 SFC est une moto de compétition, d’où le C, (prononcez tchiee en italien) et plus particulièrement une machine d’endurance. En ces temps là, une course d’endurance de 24 heures se courait avec 2 pilotes, soit 12 heures chacun. La sélection d’une grosse Laverda, même bien réglée n’est jamais des plus légères et 12 heures à jouer de la boite sur un circuit entraine irrémédiablement une perte de substance sur le dos du gros orteil droit, un trou quoi! Pas avec une SFC. Tout le mécanisme de sélection est allégé et notamment ce barillet englué dans l’aluminium fondu qu’il me faut donc absolument récupérer.

La fourchette
La fourchette

La fameuse fourchette qui grâce au mouvement imprimé par le pied agit sur

Le côté extérieur.
Le côté extérieur.

Le bout extérieur du barillet imprimant une rotation au pignon interne

Côté intérieur, le pignon.
Côté intérieur, le pignon.

qui lui agira sur le demi-tambour au fond du carter pour déplacer les fourchettes et les pignons de boite.

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Le demi tambour en question. Largement allégé.

Où ai-je posé le dremel?

L’ho fato, je l’ai fait. Une bonne heure a bouffer des disques de dremel et de la poussière d’alu. Le barillet est libre.

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On remarque bien que la pièce est décolletée en son centre, ce qui n’est pas le cas de la pièce de grande série. Moins de poids, moins d’inertie, plus de vitesse, plus de précision. Si j’avais un tour et le savoir faire, je ne me serai pas enquiquiné à extraire ce barillet de l’alu fondu!

Un peu de nettoyage, les portées sont bonnes.

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Et la fourchette qui va avec

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Titanic
Titanic

This is not a piece of the Titanic brought up from the deep but part of one of the most perfect motorcycles built by Laverda. Normaly, one would see a small magnesium cover including an oil filler on the aluminium final drive cover which includes the clutch actuation mechanism. Magnesium burns, in fact so well that it was used as a flash in early photography. That magnesium cover must have iluminated the night, at the same time melting the final drive sprocket cover. Through that magnesium cover passes the gear selector shaft of which one guesses the serrated extremity. The movement given to that shaft by the riders delicate foot acts on a fork which turns a drum which in turn moves a half drum in the crankcase, moving selector forks and cogs and thus changing gears. One can see the end of the fork and at the bottom the end of the drum encased in molten aluminium. No worry, I have those parts in my pile of bits. No way!
No because the 750 SFC is a competition machine, hence the C (pronounced thcee in italian) and more particularly, and endurance racer. In those days, there were two riders for a 24 hour race, 12 hours each. Gear selection on a big Laverda, even well set up is never light, and 12 hours changing gear on a track would lead to missing flesh on top of the right hand big toe. Not with an SFC. The entire selection mechanism is lightened, notably that drum stuck in molten aluminium which I need to extract.

La fourchette
La fourchette

The fork which due to movement of the foot acts on

Le côté extérieur.
Le côté extérieur.

The end of the drum which turns the little cog

Côté intérieur, le pignon.
Côté intérieur, le pignon.

which will act on the half drum in the crankcase, moving forks and gears.

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The half drum, substantialy lightened.

Where did I put that dremel.

L’ho fato, I’ve done it. An hour wearing out dremel discs and sending aluminium dust all over the place. The drum is free.

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One can see that the part is lightened along its center, not the case of the big series part. Less weight, less inertia, more speed, more precision. If I’d had a lathe, I wouldn’t have needed to spend so much b….y time getting that drum out of the molten aluminium.

A good clean, the hard chrome has survived.

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Selector fork extracted from the molten aluminium.

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Luxembourg, ici Polo, me recevez-vous? Luxemburg, here’s Polo, do you receive me?

Ce matin 9 heures, mon fils Matthieu et moi décollons de Lille direction le Motor Show au Luxembourg avec le moteur du SFC dans le coffre. Nous allons y rencontrer Renato Santin et Angelo Cleva de l’Officina http://www.moto-officina.com/
Ils m’ont proposé de regarder mon moteur pour juger de son état et particulièrement de l’état des grosses pièces d’alliage et le cas échéant de me proposer des solutions. Trois heures et demi de route sans incident dans les bourrasques de la tempête Angus.
Renato m’avait dit de l’appeler en arrivant sur place de façon à nous faire entrer sur le parking exposant. C’est ce que je fais mais pas de réponse et nous tournons un quart d’heure. Peut-être Renato était-il occupé?

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Nous finissons par le joindre et comme prévu entrons sur le parking exposant. Nous rentrons donc à l’expo, rencontrons l’équipe fort occupée par les visiteurs. Matthieu et moi allons faire un tour. Quelques belles machines de course des années 60 et 70, quelques marchands de motos récentes et beaucoup de voitures de compétition ou de prestige. De retour sur le beau stand de l’Officina, c’est plus calme et nous sortons à 4 ou 5, avec Angelo qui se charge de la mécanique pour voir mon bébé blessé dans le coffre. Les « oh, ah, c’est pire que les photos » ne me rassurent pas du tout. Angelo sonde mon moteur au tournevis, faisant sonner l’alliage, tord les ailettes à la pince, prend un fond d’huile noire et la renifle. Il dégage des restes de carter alu fondu pour juger de l’état du carter principal en dessous. Il abaisse une soupape à l’aide de la lame du tournevis, elle coulisse sans mal dans son guide. Il nous demande de retourner le moteur et constatant la plaque de vidange murmure « bene ». Tout cela dure un quart d’heure. Après tout cela, temps pendant lequel j’étais moyennement à l’aise, il m’annonce qu’à son avis, que je partage, l’intérieur du moteur est intact. Les pièces de fonderie par contre devront être traitées pour en assurer la solidité.
Le bonhomme m’inspire confiance, manifestement il sait ce dont il parle et son abord est de plus francs. On se reverra. Nous rentrons dans la salle d’expo où nous parlons « affaires » quelque temps. Matthieu et moi saluons l’équipe après avoir fait un dernier tour de l’expo et reprenons la route pour Lille. Arrivés à la maison, après un thé, c’est l’heure, nous débarquons le moteur, non sans qu’auparavant j’aie déblayé le coin de l’atelier en ramassant de nombreuses boules d’aluminium fondu que je jette. Au prix du kilo de SFC, j’aurais peut être dû chercher un collectionneur pour me les acheter?

My son Matthieu and I took off from Lille at 9am heading for the Luxemburg Motor Show with the SFC engine in the boot. We are going to meet Renato Santin and Angelo Cleva from l’Officina http://www.moto-officina.com/ . They had offered to look at the engine and notably to evaluate the state of the large alloy foundry parts and eventually offer solutions. Three and a half hours trip without a hitch during the Angus storm.
Renato had told me to call him on arrival so as to bring the car into the professionnals car park. I call him but to no avail and we spend about a quarter of an hour driving around in circles. Maybe Renato was busy?

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We finally join him on the phone and get into the pros carpark. At the show, the team is very busy so after meeting them Matthieu and I have a wander around. Some nice 60s and 70s race bikes, a few modern bike dealers and a lot of prestige or competition cars. We wander back to the Officinas lovely stand more quiet and 4 or 5 off us go out where I open the boot of the car to have a look at my sick baby.  » Oh, ah, it looks worse than in the photos ». Nothing to reassure me. Angelo taps the alloy with a screwdriver blade to hear how it sounds, he pinches the fins with a pair of pliers to just the materials resistance, sniffs some burnt oil on the end of the screwdriver blade. He depresses a valve, it’s quite free in its guide. He asks us to turn the engine over and murmurs « bene » seing the oil plate in place. All this lasts about a quarter of an hour during which I’m uneasy. At last he tells me that in his opinion, the engine internals should be okay, which is what I’d reckoned, hoped. The foundry parts will need treating to ensure their resistance.
The man inspires confidence, he knows what he’s talking about. He appears frank. We’ll meet again. We go back into the hall to talk « business ». Matthieu and I bid farewell after a last walk around the show and head back to Lille. Back home, it’s tea time after which we heave the engine out of the car and into the workshop but not before I’d cleared the floor a bit. I through out quite a few bits of molten aluminium. In view of the price of the kilo of SFC, maybe I should have kept them to sell to a collector.

Mécanique Dremel, Dremel engineering

Je ne suis pas le plus fin des mécaniciens mais j’apprécie la finesse que nécessite cette discipline et le résultat obtenu quand la chose est bien faite. Pour l’instant, je ne suis pas dans la finesse, je coupe et je scie pour pouvoir par la suite aborder la mécanique en propre. Hier, il s’agissait de couper les collerettes d’échappement de façon à déposer celui-ci pour embarquer le moteur de la SFC dans la voiture et aller demander un avis sur l’état des grosses pièces de fonderie. Découpage des collerettes d’échappement fortement déformées par la chaleur à la mini disqueuse Dremel. Simple me direz-vous, mais je travaille dans des conditions déplorables: moteur par terre dans une flaque d’huile brûlée et dans la semi obscurité. Ne pas entamer la culasse surtout. C’est fait, on jette le moteur dans le coffre. Un pas en avant.

I’m not the most precise of engineers but I appreciate the precision of the discipline and the results when things are well done. At the moment, I’m not into precision, I’m cutting and sawing so as to be able to get into the mechanical side of things proper. Yesterday, I needed to cut the exhaust clamps so as to get the exhaust off and the engine into the car to go and get expert advice about the larger alloy foundry parts. I had to cut through the exhaust clamps with a Dremel so much had they been deformed by heat. Simple you say but no, my work conditions are awfull: engine on the ground in a puddle of burnt oil and in semi darkness. Don’t cut into the head.
Work done, engine in the boot of the car. A step forwards.

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